Коллектив контрукторов Львовского автобусного завода (ЛАЗ) под руководством В.В.Осепчугова в 1956 г. построил опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова - из дюралевого листа.

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус", сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения , туристских и междугородних поездок . Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

ЛАЗ-695 опытный. Фото из журнала "Огонек" 1957г. Автор фото неизвестен

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусыскруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания
дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более
того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий
раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали
индекс "695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.
Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и
новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под
индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г.

ЛАЗ-695Е музея МосГорТранса. Фото из архива музея.

ЛАЗ-695Е музея МосГорТранс. Фото из архива музея.

ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической
трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились ( гидротрансформатов и двуступенчатая
коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель,
которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол
с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний
мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего
окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

ЛАЗ-695М из альбома "Отечественные Автомобили". C cайта SovAvto.

В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами
машина стала называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-695Н. Из заводского проспекта.

Туристский автобус ЛАЗ-697 "Турист" завод начал делать с 1960 г., унифицировав его с моделью ЛАЗ-695Б. В
его салоне находилось 33 комфортабельных кресла, машина была радиофицирована, оснащена двумя
противотуманными фарами. По двигателю ( ЗиЛ-158А) она оставалась аналогична ЛАЗ-695Б. В правом борту
была одна односторчатая дверь, открываемая вручную.

Переход от ЛАЗ-695Б к ЛАЗ-695Е отразился и на туристской модификации - c 1961 г. шла сборка ЛАЗ-697Е. С
двигателем ЗиЛ-130 он уже развивал на 7 км/час большую скорость. Емкость багажных отсеков ( справа и слева
в бортах кузова) 3 м куб.

Модель ЛАЗ-697Е. Источник неизвестен.

Все изменения, внедренные с 1969 г. на ЛАЗ-695М, перешли в 1970 г. и на туристскую модификацию - так
появился ЛАЗ-697М.

ЛАЗ-697М из альбома "Отечественные Автомобили". C cайта SovAvto.

Затем индекс изменился ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н из альбома "Отечественные Автомобили". C cайта SovAvto.

Последней туристской модификацией стал ЛАЗ-697Р.

ЛАЗ-697Р. Фото из журнала "Техника молодежи".

В 1964 г. завод начал мелкосерийный выпуск модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие
технические решения, опробованные на опытных машинах. В основе этой модели унифицированный кузов
ЛАЗ-695-697, но удлиненный на одну секцию. По тех основе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Е.
В салоне - 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. По рядам сидений с
доступом через бортовые люки - багажные отсеки обьемом 4,5 м куб. Две противотуманные фары и прожектор,
пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние  и
залние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того,
автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес ( для передних независимую) с
телескопическими аммортизатрами.
Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с
планетарными редукторами в ступицах - от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг
и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных
автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению его выпуск длился недолго - до 1966 г.

С 1973 года машина получила индекс ЛАЗ-699Н.

ЛАЗ-699Н из альбома "Отечественные Автомобили". C cайта SovAvto.

До настоящего года выпускается ЛАЗ-699Р.

ЛАЗ-699Р. Фото с проспекта завода.

 
 
 

Модель	Год выпуска	Двигатель	Мощ.	Скор.	К-во м.	Особенности
ЛАЗ-695	1956-1958	ЗиЛ-124	95
ЛАЗ 695Б	1958-1964	ЗиЛ158Л	109
ЛАЗ 695Е	1964-1970	ЗиЛ130Я2	150	75	32(55)
ЛАЗ-695Ж		ЗиЛ130	150		32(55)	с гидромеханической коробкой передач
ЛАЗ 695M	1970-1976	ЗиЛ130Я2	150	75	32(55)	планетарные редукторы в ступицах колес
ЛАЗ 695H	1973-	ЗиЛ130Я2	150	80	34(67)
ЛАЗ 695Т		ЯМЗ-236А	195
ЛАЗ 696		ЗиЛ375	180	96	34(84)	Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 697	1959-1963	ЗиЛ158Л	109		33
ЛАЗ 697Е	1963-1970	ЗиЛ130Я2	150	75
ЛАЗ 697М	1970-1975	ЗиЛ130Я2	150	85	33	планетарные редукторы в ступицах колес
ЛАЗ 697Н	1973-1978	ЗиЛ130Я2	150	100	33
ЛАЗ 697Р	1978-	ЗиЛ130Я2	150	85	33
ЛАЗ 698		ЗиЛ375	180	96	78	гидроусилитель руля от МАЗ-500. Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 699А	1964-1966	ЗиЛ375	180	96	41	Подвеска независимая, пневматическая. Имеется моторный тормоз на выпускную систему.
ЛАЗ 699Н	1973-1978	ЗиЛ375	180	96	41	Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 699Р	1978-	ЗиЛ375Я5	180	102	41	Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 4202	1978-1982	КамАЗ 7401-5	180	75	25(95)
Украина 67		ЗиЛ375	180	96	36	Подвеска независимая, пневматическая.
Украина 71		ЗиЛ375	180	96	36	Подвеска независимая, пневматическая.

1) Л. М.Шугуров. "Автомобили России и СССР" том 2. Москва. 1994.
2) "Краткий автомобильный справочник НИИАТ". Изд 7. Москва "Транспорт" 1975.
3) "Краткий автомобильный справочник НИИАТ". Изд 8. Москва "Транспорт" 1978.
4) "Краткий автомобильный справочник НИИАТ". Изд 10. Москва "Транспорт" 1984.
5) М.А.Василенко. "Отечественные автомобили". Киев. "Технiка". 1976.
6) "Огонек" №12. 1957.
7) "За Рулем" №4. 1967.
8) "За Рулем" №4. 1968.